Всего лишь пять лет назад, в 2007 году, Львовский автобусный завод перестал искать проблем на свою голову и стал следовать общепринятым традициям, хотя и с воистину западноукраинским максимализмом.
Имеется в виду выпуск 19-метрового городского сочлененного автобуса (гармошки), рассчитанного на 230 пассажиров — такой себе самолет на колесах (по крайней мере, по вместимости). Главными проблемами при его создании было определение компоновки двигателя, и какой узел сочленения использовать в «ЛАЗ а292».
Дело в том, что этот автобус создали, прицепив к «ЛАЗ а183» дополнительную секцию, и голову в основном ломали над тем, куда ставить двигатель. «Тянущий» вариант не устраивал из-за сложности управления для водителя. Комбинированный, когда мотор сзади, а ведущая ось средняя — из-за сложности конструкции, ведь только передать крутящий момент, то есть, провести карданный вал через сочленение это работа, требующая точности, поистине, космической.
В итоге был выбран вариант, при котором и двигатель и ведущая ось находятся в задней части автобуса. Именно по такой схеме сегодня строится большинство «гармошек» в мире – Икарусы, MAN, Volvo и многие другие стараются придерживаться такой компоновки.
Подобная схема расположения возможна только при использовании особой системы защиты автобусной сцепки от складывания, патент на первую такую систему был получен немецкой компанией Фалькенрид. В настоящее время практически у каждого уважающего себя автобусного концерна есть лицензия на производство подобной систем.
Но вот что интересно, очень многие предпочитают делать автобусы-гармошки и оборудовать их покупными узлами. Так случилось и с «ЛАЗ а292», хотя большая часть элементов конструкции украинская, узел сочленения на этой модели установлен покупной, от компании Hubner.
Если рассматривать преимущества, которые получил автобус при оборудовании подобной системой, то они очевидны. Улучшилась управляемость, что в городских условиях одно из самых важных качеств, повысилось качество электронных, гидравлических и механических связей. Тот же кардан ЛИАЗ 292 выполнен в классическом варианте, а сам салон автобуса избавился от разноуровневого пола.
В общем, куда не глянь — сплошные удовольствия. Одно только расстраивает, а именно «импортность» узла сочленения – не рискуют производители создавать подобные системы самостоятельно. Причем это касается не только украинских производителей, а практически всех автобусных заводов бывшего СССР.
Поэтому остается только надеяться, что со временем наши разработчики пассажирского транспорта все-таки смогут изготавливать узлы на собственных предприятия. Главное, чтобы это было раньше, чем городской транспорт Европы начнет летать.
Сколько зарабатывает водитель автобуса в США